Zde může být text o autorovi
Digg  Sphinn  del.icio.us  Facebook  Mixx  Google  BlinkList  Furl  Live  Ma.gnolia  Netvouz  NewsVine  Pownce  Propeller  Reddit  Simpy  Slashdot  Spurl  StumbleUpon  TailRank  Technorati  TwitThis  YahooMyWeb
 

Vše o Tramvajích Trolejbusech Autobusech

 

Tramvaj T1 5002


Vůz 5002 byl vyroben společně s 1. prototypem 5001 v roce 1951 n.p. Tatra, závodem Smíchov. Po zvládnutí všech předepsaných zkoušek byl předán DP Praha a zařazen do rutinního provozu. Nás však ale zajímá jeho osud po vyřazení v roce 1985. Tento rok byl převeden Kroužku přátel MHD, ale ještě před tímto datem sloužil od roku 1983 jako služební, resp. byl odstaven v ústředních dílnách, protože v pravidelném provozu vozy T1 dojezdily na přelomu roku 1982-83. Uchování vozu v ÚD bylo zásluhou několika jednotlivců ve snaze tento vůz zachovat - tehdy ještě bez představy jeho dalšího využití. Je však poměrně málo známé, že určitá skupina vozů byla držena jako záloha k nasazení v případě, že by ČKD Tatra nedodala nové vozy T3SUCs před Spartakiádou v roce 1985. Po tomto datu se naplnil osud zbylých té jedniček. Je s podivem, že vůz č. 5002 tak dlouho jezdil, neboť je obvyklé, že provozovatel se snaží prototyp - většinou značně odlišný vůz brzy vyřadit pro komplikace s jeho např. odlišnou elektroinstalací a následně s udržováním. Většinou ale zůstává majetkem výrobce pro další zkoušky, nebo je po dodání seriových vozů odběrateli bezplatně převeden, v horším případě sešrotován.

Po dlouhém stání v depozitáži muzea bylo rozhodnuto provést generální opravu na již značně zdevastovaném voze. Tento vůz byl převezen do areálu opravny tramvají a kompletně odstrojen. Když jsem poprvé spatřil rám vozu, nevěřil jsem, že se tento vůz dá opět dohromady.Vozidlo prodělalo omlazovací kůru, kterou nyní běžně podstupují vozy T3 v rámci rekonstrukce na T3R.P, kdy je vyvařen rám, a karoserie, je nanesen kvalitní základový lak a takto je vůz připraven ke kompletaci. Na rozdíl od T3R.P bylo však nutné rekonstruovat použité díly vozu, kterým byla věnována zvláštní péče a tak se podařilo obnovit stykačové skříně a některé přístroje. Výzbroj vozu je však dle typu T3, aby byla jednodušší pro údržbu - spousta dílů již stejně nebyla původních. Po provedení konečného laku byl vůz dále kompletován. Byla dosazena okna, interiér jako lavice, sololitový obklad s pěkně provedeným „trhaným lakem" hořčicové barvy a pokladna průvodčího. Kvalitu provedení prací lze až na vyjímky hodnotit jako poměrně uspokojivou a to zejména s ohledem na to, že na ostatních vozech (např. 6002 a 6102) byl prováděn odborný dozor a zde nebyl.

Dále byla montována elektroinstalace. Po zakabelování a osazení těžkých komponentů byl vůz dostrojován detailnějšími prvky. Zapojen byl i panel řidiče a pojistková skříň a ve skříni transparentu byl zabudován systém OIS, tedy radiostanice VR20, RCA - radiokomunikační adaptér, hlásič ICU apod. Palubní terminál byl umístěn dosti nevhodně - na levý stolek tam, kde je jediné místo pro paži řidiče. Na panelu byl umístěn nový rychloměr vyrobený firmou C.T.M. který se od původního tvarem shoduje.

Zadní světla, kterými je vůz vybaven, jsou z prvopočátku provozu a brzy byly nahrazeny jinými a bylo je tedy nutné vyrobit. Určit rozměry světel bylo celkem snadné, horší to bylo s otázkou, ze kterého materiálu jsou části světel. Sklo prostředního brzdového světla bylo vyrobeno ze skla silničního semaforu. Krajní koncová světla byla stejné velikosti, ale s menší činnou plochou svícení, která byla zakryta buď kovem anebo umělou hmotou. Místo skla byla použita červená odrazka „zmenšená" kovovým plechem na potřebný průměr a za ní byla umístěna žárovka pro koncové svícení. Světla byla osazena a celý vůz zapojen a zkontrolován. Myslíte, že byla vyrobena sada rezervních světel??? Jistě že ne. Následně byly zavázány podvozky a vůz odeslán na zkušebnu 24V. Dopadla úspěšně. Stejně jako pozdější zkouška obvodů 600V. Jen při přejímce vozu byl poměrně velký seznam zjištěných nedodělků.

Znovuzrozený vůz T1 č. 5002 mohl po provedení zkoušky zábrzdných drah vyrazit na zkušební jízdy. Jediné, čeho jsem se za celou dobu jeho rekonstrukce nedopátral bylo to, jakou časovou etapu má vůz představovat. Bohužel se nepodařilo prosadit, aby byl vůz uveden do stavu ve kterém dojezdil tj. např. čtvercová orientace. Vůz má nezbytný pantograf, ale háky na smykadlo. Dokonce měl mít i stahovák smykadla. U pantografu je obousměrný inframaják systému DORIS a na sklech do očí bijící velké stěrače, lak jak na erpéčku. Jeden můj kolega prohlásil, že by do vozu stačilo namontovat výzbroj Progress a může vyjet kvílet na linku...

Bohužel, stalo se jak se stalo a tak téjednička jezdí v podobě ve které nikdy nejezdila.

Krásné a elegantní tramvaje T1, které se v Praze objevily v provozu v roce 1952, jsou do dnešní doby neustále ve středu zájmu fanoušků a obdivovatelů tramvají. Měl jsem tu čest, že jsem s nimi mohl jezdit ve vozovně Kobylisy. Na svou dobu byly moderní, ale některé nedostatky jsme řešili už tehdy. Vzpomínám na sypače písku, které byly neustále prázdné, protože se písek vzhledem k otřesům vozu brzy samočinně vysypal. Pravda, po levé ruce byla páka malého sypače písku, ale stačilo, že jste jeli v oblouku a písek jste sypali mimo kolej. O takzvané rozmrazovače jsem si několikrát propálil sako a někdy i ruce.
Reverzní páka pro směr jízdy byla umístěna po pravé straně sedačky řidiče a protože tehdy nebyla kabina, tak se občas stalo, že natlačení cestující téměř až k sedačce řidiče, Vám v lepším případě "vyhodili" reverz do nuly svým objemným zavazadlem. V horším případě jste couvali. Nerovnost dlažby mezi kolejemi dost často způsobila padání ochraného rámu a tak se řidič během služby i dost procvičil. V zimě jste otevřeli přední dveře, pokud jste našli ten správný kolík /byla jich celá řada vpravo i vlevo a úplně stejné a tak někteří řidiči si pro lepší orientaci dávali na kolík pro výhybku proužek leukoplasti/ a vítr se sněhem Vám vytvořil nečekanou proměnu na obličeji. Nejhorší bylo topení u řidiče. Levá bota s nohou Vám shořela od topnic a pravou jste měli mrtvou zimou. Ani cestující se nerozmazlovali, protože bez vůle řidiče se vůz vytápěl odpadním teplem i v největším pařáku a orosení cestující se dožadovali jeho vypnutí. Okna byla v prostoru cestujících na ovládání kličkou a tu měl zpravidla jen řidič a tak se stávalo při letním plaváku, že než jste je všechny zavřeli, tak z lidí kapala voda. Ale na sedačkách si řidič mohl na konečné dohnat noční deficit spánku.
Jízdní vlastnosti byly výborné a Ti co s tímto vozem jezdili Vám potvrdí, že to bylo "dělo" na rozjezd. Přes všechny nedostatky, které vnímám s odtupem času a v nostalgii vzpomínek, musím uznat, že vůz T1 byl a je jedním z nejelegantnějších vozů, které jezdily na našich kolejích. Ostatně to posuďte sami na přiložených fotografiích, které mi laskavě poskytli pan Martin Frank a pan Robert Mara.