Zde může být text o autorovi
Digg  Sphinn  del.icio.us  Facebook  Mixx  Google  BlinkList  Furl  Live  Ma.gnolia  Netvouz  NewsVine  Pownce  Propeller  Reddit  Simpy  Slashdot  Spurl  StumbleUpon  TailRank  Technorati  TwitThis  YahooMyWeb
 

Vše o Tramvajích Trolejbusech Autobusech

 

Historie tramvají v Praze


Něco málo z historie

Tramvajová doprava v Praze je provozována od roku 1875, kdy zahájila provoz první linka koněspřežné tramvaje.
První elektrická tramvaj Františka Křižíka následovala v roce 1891. Město začalo vlastní dráhu provozovat v roce 1897 a do roku 1907 odkoupilo všechny dráhy od dosavadních provozovatelů. Provozovatelem sítě tratí i dopravy na nich je nyní Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s., jehož stoprocentním vlastníkem je město.

Koňka


V roce 1873 založili Bernard Kollman a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy s koňským pohonem. Z finančních důvodů však záměr nakonec nebyl realizován.

První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin (stavební povolení získal 8. března 1875). Provozovatelem sítě byla oficiálně belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye, resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye. První trať vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně). 27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. Prahy a do roku 1905 celou síť přebudovaly na elektrický provoz.
Počátky elektrifikace

Křižíkovy dráhy

Počátek elektrických tramvají v Praze je spjat se jménem Františka Křižíka. Jeho první elektrická trať, kterou provozoval jeho podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla hlavně propagační účel a byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti Oveneckou ulicí. O další dva roky později byla prodloužena až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km.
19. března 1896 otevřela jiná Křižíkova společnost, Elektrická dráha Praha - Libeň - Vysočany, dráhu vedoucí z dnešní Florence do dělnických předměstí Libně (k Praze připojené až roku 1901) a do Vysočan (až do roku 1921 samostatných), měnících se tou dobou v města.

Hlaváčkova dráha

Starosta tehdejšího samostatného města Košíře Matěj Hlaváček vlastním jménem vybudoval a od června 1897 provozoval trať Elektrická dráha Smíchov - Košíře z Anděla ve městě Smíchov Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo, že na rozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně. Stavbou a provozem dráhy se však Hlaváček zadlužil, což ho vedlo k tomu, že se následně zastřelil.
Vinohradská dráha a dráhy Elektrických podniků
Pražská radniční komise vzniklá v roce 1890 k posouzení návrhů parní tramvaje se sice v následujících letech zabývala myšlenkami na zřízení elektrické tramvaje do oblasti Královských Vinohrad, ale po mnoho let se nedokázala shodnout.
Město Královské Vinohrady se tedy chopilo iniciativy samo, pro tento účel založilo podnik Městská elektrická dráha Královských Vinohrad. František Křižík pro ně navrhl okružní dráhu Praha - Žižkov - Královské Vinohrady. Vinohradskou část projektu pak začaly Královské Vinohrady samy realizovat, město Praha se k projektu nakonec přidalo a budovalo, zpočátku prostřednictvím Pražských obecních plynáren, část do města Žižkova. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Provoz na okruhu byl zahájen 18. září 1897. Zpočátku jezdily po okruhu jak pražské, tak vinohradské vozy, 15. prosince 1897 však byl vinohradský podnik začleněn do pražského.
Zároveň město Praha stavělo a začátkem roku 1898 zprovoznilo další trať na Novém Městě, ze Spálené ulice (od Perštýna) přes Karlovo náměstí na Purkyňovo náměstí (dnešní náměstí Míru) na Královských Vinohradech, kde byla napojena na

Okružní dráhu.
Původní radniční komise se v době neúspěšného hledání jmenovala Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být označována jako Správní rada elektrických drah, od 1. září 1897 byla usnesením městské rady zřízena jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků, do obchodního rejstříku pak byl o dva roky později tento subjekt se zpětnou platností zapsán jako Elektrické podniky král. hlavního města Prahy.


Monopolizace na začátku 20. století

Na začátku 20. století, brzy po vzniku městského dopravce, se začal postupně formovat budoucí monopol města Prahy jako provozovatele tramvajové dopravy v Praze a okolních městech.
Poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků, EP ji 27. června 1897 odkoupil a převzatou koňku v období do roku 1905 postupně přebudoval na elektrickou tramvaj. Úsek trati na Karlově mostě byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový, a v provozu tak vydržel pouhé tři roky a pak byl nahrazen autobusovou linkou která také dlouhou nevydržela.
Elektrické podniky odkoupily i vinohradskou a košířskou dráhu. Poslední soukromá trať, patřící Františkovi Křižíkovi, byla městu předána 5. srpna 1907. Letenskou dráhu Křižík zrušil.
Po tomto sjednocení sítě pod jednoho provozovatele se mohlo přistoupit k jejímu rozšiřování; roku 1907 už bylo v provozu 55 km tratí se 17 linkami.

První světová válka

Rozvoj sítě netrval dlouho, zastavila jej první světová válka, která kladla na síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje i pohřební tramvaj. Nedostatek koňských povozů - další problém dopravy v budoucí metropoli - si vynutil zavedení také tramvají nákladních, přepravovalo se palivo (uhlí), suroviny, potraviny i komunální odpad.
Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd.), problémy byly i s nedostatkem provozního personálu, protože mnozí pracovníci narukovali na frontu. Od 15. listopadu 1917 byl přerušen provoz na devíti koncových úsecích linek a večerní doprava končila ve 20 hodin.
Situace se normalizovala ještě dlouho po skočení války a vzniku Československé republiky. Plný provoz v původním rozsahu byl obnoven až v roce 1921.

Rozvoj v meziválečném období

Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat - převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. Roku 1927 délka sítě přesáhla v Hlubočepích už 100 km (dodnes zde stojí památník). Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Vzhledem k tomu, že byly jednosměrné, nemohly končit trasu na úvratích, ale pouze na smyčkách; tak bylo nezbytné přebudovat mnoho konečných stanic.
Od roku 1925 začaly Elektrické podniky tramvajovou dopravu doplňovat autobusovou, od roku 1936 i trolejbusovou.
Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl. Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na Příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Koncem 30. let byla otevřena projekční kancelář, která měla navrhnout nejvhodnější řešení; za války však musela být zavřena.

Druhá světová válka

K zavedení pravostranného provozu se Československo zavázalo již roku 1926, změna však byla nakonec spěšně realizována až po německé okupaci v březnu 1939. Musely se předělávat vstupy do tramvají i jednotlivé zastávky. V roce 1942 byl zaveden celonoční provoz tramvají. Hrozilo ale bombardování spojeneckými letadly, a tak vozy musely být dobře zatemněné. Přes všechny tyto obtíže fungovala celá síť relativně spolehlivě a dopravní výkony dokonce překračovaly ty předválečné. Bombardování se podepsalo na jejím fungování až ke konci války. 18. ledna 1945 byl z důvodů válečné nouze zrušen noční provoz, od 5. do 16. května 1945 byl provoz tramvají zcela přerušen a postupně obnovován až do 17. prosince 1945.

Rozvoj sítě od 80. let

Koncem 80. let přestávalo být poukazováno na tramvaje jako na zastaralý a přežitý systém. Podobně jako i v západní Evropě začala být tramvajová doprava znovu oceňována jako moderní, ekologický druh dopravy. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30% zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam.
Začaly opět vznikat nové tratě, Estakáda Ohrada - Palmovka (1990), úsek na sídliště Řepy (1988), připravovala se trať do Modřan (1995). Pro stavbu tratí začaly být masově využívány betonové panely typu BKV, poprvé v Praze použité roku 1977 v Dělnické ulici. Nové úseky byly budovány také na samostatném drážním tělese s otevřeným svrškem.

29. listopadu 2003 byla po dlouhé době opět otevřena nová trať, Hlubočepy - Barrandov. 4. října 2008 bude otevřen další nový úsek, Laurová - Radlická. O Nových projektech DP se dozvíte v jiné části tohoto webu. Informace jsou převzaty z wikipedie.cz


Autor: Pavel Čížek